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04
Apr
2007

PORTI ITALIANI: QUALI PROSPETTIVE? RISULTATI RICERCA DI ASSOPORTI

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Il “rapporto” sulla portualità evidenzia le “diversità” degli scali marittimi italiani, le opportunità di sviluppo e le attese della logistica. I porti italiani non sono in crisi, ma non costituiscono ancora la piattaforma logistica del Mediterraneo.

Il Rapporto, commissionato da Assoporti, presentato oggi al Convegno dell’Associazione, è stato redatto da Sergio Bologna e Zeno D’Agostino. Esso traccia un quadro di luci ed ombre, in parte diverso rispetto ad un sentore comune, sullo stato di salute dei maggiori scali marittimi italiani.

C’è stata una battuta di arresto. Il documento sostiene che questa non è dovuta esclusivamente all’esistente gap infrastrutturale, che solo ora con l’ultima “finanziaria” si inizia di nuovo ad affrontare, e che non appare generalizzata. Questa battuta d’arresto è vista anche come conseguenza di altri due fattori: la mancata crescita economica del Paese e il ruolo, sinora solo virtuale, di piattaforma logistica.
L’Italia, al contrario della Germania, i cui porti, ben collegati con le infrastrutture di rete, svolgono la funzione di piattaforma logistica per il mercato esteso di Baltico e Russia, ha : i traffici ripartiti su più scali marittimi che soffrono di non adeguate connessioni con gli hinterlands serviti, porti di transhipment lontani oltre mille chilometri dalle principali aree di produzione del Paese, ancora concentrate nell’area padana.

Di contro alcuni indicatori attestano della vitalità e potenzialità dei maggiori scali del Paese: il numero delle linee regolari marittime è aumentato, anche quelle di collegamento diretto con la Cina e i mercati dell’estremo Oriente, i traffici Ro-ro e le crociere hanno segnato percentuali di crescita, così come alcuni traffici convenzionali specializzati.

Un quadro uniformemente negativo della portualità italiana negli anni 2003-2006 è quindi                   – sottolinea il rapporto – deformante. Le carenze sono specifiche e vanno esaminate con attenzione caso per caso pur in ottica di sistema. Le caratteristiche del paese rendono comunque necessaria una riflessione: l’unico modello di sviluppo portuale compatibile con l’economia italiana è un modello pluralistico, nel quale trovino spazio porti con differenti vocazioni, ma anche porti polifunzionali.

Il rapporto sottolinea come l’entrata in servizio delle navi giganti provochi un effetto cascata con unità dai 4500 ai 6000 teu che si renderanno disponibili su itinerari che non toccano i grandi porti di transhipment, bensì i porti regionali. Già oggi, oltre a porti di transhipment, altri 5 scali italiani vantano servizi diretti per la Cina.  Il rapporto si occupa anche del mercato logistico e rileva l’andamento in l’Italia degli investimenti in immobili logistici. Sino ad oggi sono cresciute le concentrazioni logistiche nelle aree del nord prospicienti i grandi centri di produzione e consumo, accentuando squilibri territoriali esistenti. La prospettiva per i prossimi anni sarà quella di favorire uno sviluppo logistico dei territori accanto a Roma e nel Mezzogiorno.

In questa ottica, e proprio per le peculiarità geografiche dell’Italia, la formula dei distripark (centri di movimentazione e lavorazione delle merci in aree limitrofe ai porti) , rivelatasi di successo in altri paesi europei, in Italia pare segnare il passo. Emerge l’indicazione per i porti di “mettersi in rete” con le infrastrutture logistiche interne.

Il rapporto indica tra i fattori chiave di sviluppo per la portualità, l’efficienza del servizio ferroviario. Già oggi il trasporto ferroviario in Italia da e per i porti supera in alcuni scali le percentuali di trasporto ferroviario da e per il porto di Rotterdam.  Tuttavia gli interrogativi si appuntano sulla capacità della rete italiana attuale a far fronte a crescite consistenti nei volumi di traffico. Sono necessarie inoltre risposte per quanto attiene l’ultimo miglio e il modello di esercizio del servizio ferroviario.

Nel documento è contenuta altresì la previsione di uno spostamento del focus logistico del Paese verso regioni dell’Adriatico e del Mezzogiorno, rispetto ad una situazione in cui la rete logistica del Paese continua ad essere concentrata sul sistema produttivo e di consumo lombardo-veneto.

Particolare attenzione è dedicata alle opportunità generabili dall’Autonomia finanziaria delle Autorità portuali per far fronte alle necessità di investimenti infrastrutturali nei porti e dalle reali chance di dare vita a forme di Project financing, di cui il rapporto indica alcuni aspetti; neanche può essere trascurata la ricerca di una maggiore integrazione e di una coesione tra i soggetti della “comunità portuale”.